il arriva tout de même quelques accidents sérieux. Les haut dirigeants du CFCP insistèrent qu'il ne s'agissait que d'une solution temporaire, mais cet état des choses dura pendant les 25 prochaines années jusqu'à ce que les Tunnels spirals soient complétés au début du xxe siècle.
William Cornelius Van Horne
En 1881, les dirigeants du chemin de fer trouvaient que la construction avançait trop lentement. Ils engagèrent le célèbre cadre américain William Cornelius Van Horne, recruté pour superviser la construction avec comme encouragements un généreux salaire et le défi de travailler sur un projet ferroviaire aussi difficile. Van Horne déclara qu'il aurait construit 800 km de voie principale dans sa première année. Des inondations repoussèrent le début de la saison de construction, toutefois plus de 672 km de la voie principale, de même que diverses voies secondaires, furent construits cette année-là. La branche de Thunder Bay fut complétée en juin 1882 par le Département des chemins de fer et canaux et remise à la compagnie en mai 1883, permettant le trafic, sur territoire uniquement canadien, entre l'est du Canada et Winnipeg pour la première fois dans l'histoire du pays. À la fin de 1883, le chemin de fer s'était rendu aux Rocheuses, seulement huit km à l'est du col Kicking Horse. Les saisons de construction de 1884 et 1885 se passeraient dans les montagnes de la Colombie-Britannique et sur la rive nord du Lac Supérieur.
Plusieurs centaines de navvies (terme venu de navigator, désignant les travailleurs manuels œuvrant sur les projets civils d'ingénierie majeurs) travaillèrent sur le chemin de fer. Plusieurs étaient des immigrants européens. En Colombie-Britannique, le CFCP engagea également des travailleurs chinois, surnommé coolies. Un navvy était payé entre 1 $ et 2,50 $ par jour, mais devait payer sa propre nourriture, ses vêtements, son transport vers le site de travail, son courrier et ses soins médicaux. Après deux mois et demi de travail éreintant, ils pourraient amasser aussi peu que 16 $. Les navvies chinois en Colombie-Britannique ne faisaient qu'entre 0,75 $ et 1,25 $ par jour, dépenses non comprises, leur laissant pratiquement rien à renvoyer chez eux. Ils faisaient habituellement les travaux de construction les plus dangereux, tel que travailler avec des explosifs. Les familles des chinois tués ne reçurent aucune compensation, ni même un avis de décès. Plusieurs des hommes qui survécurent n'avaient pas assez d'argent pour retourner à leurs familles en Chine, et passèrent de longues années seuls, tristes et souvent dans des conditions affreuses. Mais ces navvies étaient de durs travailleurs et jouèrent un rôle crucial dans la construction de la section occidentale de la voie ferrée ; même des garçons pas plus vieux que douze ans ont servi comme garçons de thé.
En 1883, la construction du chemin de fer progressait rapidement, mais le CFCP était en danger de manquer d'argent. En réponse, le 31 janvier
William Cornelius Van Horne
En 1881, les dirigeants du chemin de fer trouvaient que la construction avançait trop lentement. Ils engagèrent le célèbre cadre américain William Cornelius Van Horne, recruté pour superviser la construction avec comme encouragements un généreux salaire et le défi de travailler sur un projet ferroviaire aussi difficile. Van Horne déclara qu'il aurait construit 800 km de voie principale dans sa première année. Des inondations repoussèrent le début de la saison de construction, toutefois plus de 672 km de la voie principale, de même que diverses voies secondaires, furent construits cette année-là. La branche de Thunder Bay fut complétée en juin 1882 par le Département des chemins de fer et canaux et remise à la compagnie en mai 1883, permettant le trafic, sur territoire uniquement canadien, entre l'est du Canada et Winnipeg pour la première fois dans l'histoire du pays. À la fin de 1883, le chemin de fer s'était rendu aux Rocheuses, seulement huit km à l'est du col Kicking Horse. Les saisons de construction de 1884 et 1885 se passeraient dans les montagnes de la Colombie-Britannique et sur la rive nord du Lac Supérieur.
Plusieurs centaines de navvies (terme venu de navigator, désignant les travailleurs manuels œuvrant sur les projets civils d'ingénierie majeurs) travaillèrent sur le chemin de fer. Plusieurs étaient des immigrants européens. En Colombie-Britannique, le CFCP engagea également des travailleurs chinois, surnommé coolies. Un navvy était payé entre 1 $ et 2,50 $ par jour, mais devait payer sa propre nourriture, ses vêtements, son transport vers le site de travail, son courrier et ses soins médicaux. Après deux mois et demi de travail éreintant, ils pourraient amasser aussi peu que 16 $. Les navvies chinois en Colombie-Britannique ne faisaient qu'entre 0,75 $ et 1,25 $ par jour, dépenses non comprises, leur laissant pratiquement rien à renvoyer chez eux. Ils faisaient habituellement les travaux de construction les plus dangereux, tel que travailler avec des explosifs. Les familles des chinois tués ne reçurent aucune compensation, ni même un avis de décès. Plusieurs des hommes qui survécurent n'avaient pas assez d'argent pour retourner à leurs familles en Chine, et passèrent de longues années seuls, tristes et souvent dans des conditions affreuses. Mais ces navvies étaient de durs travailleurs et jouèrent un rôle crucial dans la construction de la section occidentale de la voie ferrée ; même des garçons pas plus vieux que douze ans ont servi comme garçons de thé.
En 1883, la construction du chemin de fer progressait rapidement, mais le CFCP était en danger de manquer d'argent. En réponse, le 31 janvier
